O caso da terceira pista em Guarulhos

Os brasileiros hoje estão inseguros diante de um meio de transporte de especial importância, principalmente para nós brasileiros, que somos os pioneiros da aviação mundial graças à figura espetacular de Santos Dumont. Esse orgulho nos trouxe a confiança que permitiu o crescimento do Brasil no setor aeronáutico.

No momento em que o sentimento de receio e desconforto diante do transporte aéreo prevalecer as perspectivas de crescimento do setor serão prejudicadas. Não se investe num setor sob a aura da desconfiança. O acidente aéreo da Gol, a falência da VARIG, o acidente da TAM e agora o fechamento da BRA, sem falar dos escândalos econômicos na INFRAERO (estatal que administra os aeroportos) e dos problemas de gestão da ANAC (Agência que regula as operações aéreas), são acontecimentos fortes demais. Para mudar esse clima de incertezas não basta que o país esteja vivendo um período de crescimento econômico, é necessário ações de governo que tranqüilize a população e demonstre que é possível confiar no sistema de proteção ao Vôo Brasileiro.

Diante disso o governo reage, cria CPI, troca os diretores da ANAC e INFRAERO, mas os problemas continuam, haja visto o encerramento das operações da BRA e os anúncios de obras milionárias inúteis. É isso mesmo, recentemente o presidente da Infraero , Sérgio Gaudenzi, anunciou a construção de uma terceira pista em Guarulhos (SP), que custará aos cofres públicos do governo federal R$ 800 milhões. Desse total, R$ 600 milhões serão utilizados na desapropriação de cerca de 6.000 famílias que moram no local onde a pista será construída. Tudo isso para construir uma pista tecnicamente inútil e inviável, conforme palavras do engenheiro convidado pelo próprio Governo para avaliar o projeto, Corrado Balduccini e a partir de um estudo recente do Instituto de Tecnologia em Aeronáutica, que confirma o que diz o engenheiro.

Está evidente que uma das causas de todas as maselas que sofre o País é a falta de entrosamento e comunicação entre os órgãos responsáveis. Jamais o presidente da INFRAERO poderia anunciar a construção de uma obra de tal vulto sem antes submetê-la aos órgãos do próprio governo, responsáveis pela aprovação de projetos de construções aeronáuticas. Mais especificamente, neste caso, cabe ao DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo do Comando da Aeronáutica) a criação de um novo Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos para o Aeródromo de Guarulhos. Em que, certamente, seria criada uma solução para a operação simultânea das duas pistas ao invés da construção de uma terceira pista paralela, coisa que não existe similar no mundo.

Vimos aqui o último capítulo de uma novela que iniciou alguns anos antes do acidente aéreo da Gol. O Sistema de Proteção ao Vôo do Brasil já se orgulhou por estar entre os melhores do mundo. O que aconteceu? Leia nos próximos capítulos.

O caso que deu origem ao caos.

Sempre ouvimos dizer que a aviação é o meio de transporte mais seguro que existe, então porque o medo? Os brasileiros hoje vivem na insegurança. Violência nas estradas, nas ruas das cidades, nas vilas, às vezes até dentro dos próprios lares. Este clima de insegurança causa medo. Estamos vivendo com medo em nosso cotidiano, imagine se pensarmos em fazer algo diferente, como “Voar”, por exemplo. É algo para muitos extraordinário, mas deixou de ser um luxo e, num país continental como o nosso, é muitas vezes a alternativa mais compensatória e até econômica. Então temos que vencer o medo e a cada passo desta busca recebemos ironicamente um incentivo da mídia com notícias de acidentes aéreos, crises em companhias de aviação e corrupção em órgãos do governo.

O Brasil em fase de crescimento econômico não deveria estar em crise num dos setores que mais se beneficia com o desenvolvimento. O problema é que esta também é uma crise de infra-estrutura, assim como não temos uma infra-estrutura portuária para atender o aumento das exportações, como não temos uma infra-estrutura ferroviária e rodoviária apropriada para o transporte de cargas, também temos problemas com a infra-estrutura aeroportuária.

O Sistema de Proteção ao Vôo é constituído de Aeroportos, que são Aeródromos (pistas) mais a infra-estrutura de apoio aos passageiros e todos os auxílios, que são equipamentos destinados a proporcionar apoio à navegação, aproximação, pousos e decolagens. Os Auxílios são formados principalmente de equipamentos eletrônicos que dão as orientações necessárias aos aeronavegantes. Sabe-se que a eletrônica teve extraordinária evolução nas últimas décadas, a julgar pelo alto grau de absolescência dos nossos eletroeletrônicos domésticos. Com tantas tecnologias modernas aplicadas em tantos setores é possível imaginar que os sistemas hoje utilizados no Gerenciamento de Tráfego Aéreo no Brasil usam tecnologias de 1946?

Baseadas na interação do aeronavegante e sistemas de apoio em terra, o sistema atualmente em uso é o convencional formado por equipamentos de NDB e VOR/DME. Em 1995 o Brasil estava alinhado com o primeiro mundo usando exatamente estas tecnologias. Mas a partir de então, não há mais investimentos em equipamentos convencionais como estes nos Estados Unidos devido ao custo de manutenção e investimento de instalação muito alto para uma precisão que só permite seu uso em rota. Desde 1986 a ICAO (sigla em inglês para Organização de Aviação Civil Internacional) estuda um futuro Sistema de Comunicação e Navegação Aérea para ser implantado em escala mundial chamado CNS/ATM que significa Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo). É um sistema revolucionário que utilizará informações de satélites GPS (Satélites de Posicionamento Global) e está sendo amplamente difundido, por ter um custo de manutenção bem menor, aliado a uma precisão na determinação da posição muito maior. A previsão inicial da ICAO é desativar todo o sistema convencional até 2010. O caso é que todos os países membros estão trabalhando para que em 2010 estejam preparados para ativar o novo sistema. Será que estamos fazendo o dever de casa para que, na data prevista, possamos cumprir o compromisso assumido com a ICAO? Leia nos próximos capítulos.

O caso ESCA

A segurança na aviação passa além da manutenção das aeronaves, pela infra-estrutura aeroportuária e de auxílios à navegação aérea.
A mídia exaustivamente abordou, no acidente da colisão do Boeng da Gol com o jato Legacy, aspectos do controle de tráfego aéreo, problemas de comunicação entre os controladores de vôo e a tripulação das aeronaves, problemas de falhas na detecção das aeronaves pelos radares. Todos esses problemas são típicos de um sistema convencional, aquele em que todas as informações do vôo provém da comunicação por voz entre os pilotos e os controladores de vôo em terra e que a única informação externa de uma aeronave é um pontinho captado na tela de um radar.
O novo sistema, que já está sendo adotado por países como Japão e EUA, substituí a comunicação de fonia de rádio por comunicação de dados digital. O Sistema de Posicionamento Geografico (GPS em inglês) permite a localização precisa da aeronave sem a necessidade de informações por parte da tripulação, bastando apenas que o equipamento esteja ligado.
Hoje o GPS já é amplamente utilizado e tem-se tornado uma tecnologia extremamente útil à cartografia, ao meio ambiente, ao Controle de Frota de Veículos, a navegação Marítima, a Agricultura e outras atividades que necessitam de posicionamento.
No Brasil a mídia quase não aborda a utilização do GPS na Navegação Aérea. Tem-se a impressão de que , como pouco é dito a esse respeito parece que o governo esqueceu que ele existe. Pode-se afirmar que o Brasil está atrasado em relação ao novo Sistema e ainda investe no sistema antigo. Atrasou as iniciativas para o desenvolvimento do novo sistema devido, talvez, a implicações jurídicas ou a falta de definições estratégicas entre os diversos setores envolvidos. O certo é que houve um período de tempo perdido, em que não se investiu no CNS/ATM (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo). Agora o Governo corre atrás do prejuízo e assume compromisso de instalar a nova tecnologia entre 2010 e 2015.
O Comando da Aeronáutica diz que os investimentos em proteção ao Vôo nunca deixaram de existir. Se não há investimentos para o sistema CNS/ATM, então para onde está indo o dinheiro?
Para responder esta pergunta temos que verificar as ações do governo no setor. Vamos iniciar com o Projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), em dezembro de 1994, o Senado aprovou o financiamento externo no valor de US$ 1, 395 bilhão e no dia 25 de julho de 1997 o contrato do SIVAM entrou efetivamente em vigor. Trata-se de um sistema de radares que além do controle do trafego aéreo realizaria também sensoriamento remoto, processamento de imagens, fusão de dados, sistema de apoio a decisão, entre outros. A empresa norte-americana Raytheon, fabricante dos radares juntamente com a empresa nacional Esca, que tinha sua participação prevista no contrato, foi escolhida para o gerenciamento de informações de cunho estratégico relacionados à segurança e soberania nacional. O caso pesado de um grande escândalo eclodiu e a empresa Esca foi extinta por fraudes contra a Previdência. Denúncias de tráfico de influência derrubaram o embaixador Júlio César dos Santos e o ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Mauro Gandra. Então foi criada a Fundação Atech Tecnologias Críticas, como solução para integrar o SIVAM.
O SIVAM é a última etapa do grandioso projeto dos CINDACTAs (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo), que dão a Aeronáutica o “controle total” do espaço aéreo nacional.
Podemos concluir então que o governo optou pelo SIVAM / CINDACTA em detrimento do CNS/ATM? Qual a diferença entre os dois e porque o governo brasileiro fez essa opção? Veja no próximo capítulo.

O caso SIVAM

A proteção ao vôo no Brasil é realizada por um complexo sistema de radares e estações de telecomunicações espalhados estratégicamente pelo País. Integrando com sucesso o controle de tráfego aéreo com defesa aérea através dos 'Cindactas', Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, o Brasil adiciona ao "controle convencional" a possibilidade de visualizar a posição e a distância em que as aeronaves em contato estão de um determinado auxílio à navegação aérea, podendo orientá-las, mantendo entre elas uma separação confortável. Esse sistema é formado por 86 radares distribuídos pelo país em 4 CINCDATAs.
Em 2001 o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) ganha como órgão central o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo criado com a função de proporcionar o vôo em condições seguras e eficientes, de aeronaves estrangeiras e nacionais em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. Em 25 de julho de 2002, o SIVAM é entregue ao Governo Federal, com 75% dos seus ativos operando.
A real capacidade do DECEA de cumprir a função para a qual foi criada ficou abalada com os últimos acidentes aéreos. A saída para obter de volta seu prestígio seria parar de investir no “controle convencional”, como fez os Estados Unidos a mais de 10 anos, e passar a investir no novo sistema CNS/ATM (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo).
Podemos comparar o SISCEAB ao nosso atual sistema de TV e o CNS/ATM ao futuro sistema digital de TV. A transição de um sistema para outro é igualmente complexo. Foi mais fácil para o Brasil concluir com o projeto SIVAM o sistema iniciado na década de 70, com os Cindactas do que radicalizar com um sistema que ainda está sendo construído a nível mundial. Existia também o interesse dos EUA que a empresa americana Raytheon, com a quebra da ESCA, executasse 100% do projeto SIVAM. Então, após forte reação da população, foi criada a Fundação Atech Tecnologias Críticas com 20% da fatia, o que teoricamente garantiria que as informações críticas sigilosas ficariam sob domínio brasileiro.
O caso é que com o tempo o SIVAM têm se mostrado completamente ineficiente para fins de defesa aérea. Os radares têm amplitude restrita e por isso não detectam aeronaves que trafegam abaixo de 3.000 metros na maior parte da área de cobertura. Como os aviões que geralmente voam em baixa altitude são os preferidos por traficantes e contrabandistas, o sistema não consegue flagrar o trânsito de mercadorias ilícitas na Amazônia. Devido ao excesso de calor e umidade os 25 radares da Amazônia necessitam de manutenção mais freqüente que equipamentos similares na Europa e Estados Unidos, onde foram fabricados. A incompatibilidade, devido aos Dactas, que são formados por equipamentos da Francesa Thompsom, terem de se comunicar com os novos equipamentos SIVAM da americana Raytheon e a necessidade constante de manutenção, tanto de hardware quanto de software, causam problemas gravíssimos. Atualmente a maioria dos equipamentos apresentavam falhas graves que podem ter colaborado para o acidente em que o vôo da Gol colidiu com o jato Legacy.
O CISCEAB hoje funciona baseado em rotas aéreas, os procedimentos de aproximação e descida e os procedimentos de decolagem são estabelecidas com base em equipamentos instalados no solo (NDB, VOR/DME, ILS, Radar) sujeitos a diferentes tipos de falha. Os planos de vôos previamente elaborados são acompanhados pelas Torres nos aeroportos e pelos Cindactas no restante das rotas. Toda a comunicação é efetuada via fonia.
Com o CNS/ATM os pilotos vão escolher as próprias rotas, sem auxílio de terra. Pousos e decolagens de uma aeronave brasileira em outro continente poderá ser controlado por centrais no Brasil. As comunicações caberão a equipamentos eletrônicos, reduzindo-se ao mínimo as conversas entre controladores e pilotos.
Como vimos, até a entrega do SIVAM o Brasil não realizou nenhuma ação pró CNS/ATM. Quando será que o governo brasileiro vai dar o primeiro passo rumo ao futuro? Veja no próximo capítulo.

O caso EMBRATEL

A proteção ao vôo militar e civil no Brasil tem uma viga mestra que é o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Para que o controle aéreo do imenso território nacional aconteça efetivamente, investimentos em tecnologia são imprescindíveis.
Finalmente no ano de 2002 o Brasil começa a se preparar para investir no futuro e lembrar-se da intenção de centralizar as operações de controle do trafego aéreo em toda a América do Sul e Caribe. Para isso o Comando da Aeronáutica cria o “Plano Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/ATM” através da Portaria 992/GC3 de 30 de dezembro de 2002. Esse plano prevê investir no SGB (Satélite Geoestacionário Brasileiro).
Este satélite viria atender a necessidade de substituição dos satélites Brasilsat B1 e B2 da subsidiária Star One da Embratel, cujas Bandas X e C eram usadas pelo Ministério da Defesa. O caso é que com a privatização da EMBRATEL, comprada pela Telmex em 1988, do bilionário Carlos Slim - recentemente considerado o homem mais rico do mundo, o Brasil teve que fazer um acordo de utilização gratuita das bandas pelo Ministério da Defesa. Com a substituição dos satélites, prevista para julho/2007, a Telmex cobrou do ministro da defesa o valor de R$ 12 Milhões para usar o novo satélite por um ano. Por conseguinte, além das comunicações militares e de segurança brasileiras estarem hoje dependentes do controle e interesse internacional, ainda temos essa despesa.
Mas o ministro das Comunicações, Hélio Costa, diz que houve falha e a Embratel tem um compromisso com o governo e não pode cobrar pela utilização do satélite A Embratel afirma que não houve participação acionária do governo na Subsidiária Star One e por isso perdeu o direito. Quando o grupo mexicano Telmex comprou a empresa da norte-americana MCI, por US$ 400 milhões, em 2004, o governo informou que teria uma "golden share" (tipo de ação que dá poderes específicos ao seu portador) na empresa. A medida foi anunciada como vitória política na época, e só hoje vemos que foi tudo mentira.
O tempo está passando e o Brasil não pode esquecer que tem um compromisso internacional que assumiu perante a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI-ICAO), o de desenvolver o sistema até 2010, embora até o momento só tenham ocorrido estudos de viabilidade e especificação técnica, coordenados pela Fundação Atech. Na fase atual, o empreendimento prevê o lançamento de três satélites, no segmento espacial - incluindo satélites e foguetes lançadores -, que poderá chegar próximo de US$ 1 bilhão. A esse montante, deve ser adicionado o investimento na infra-estrutura terrestre, que envolve centros de controle e estações terrestres, elevando o custo total do projeto a mais de US$ 1,5 bilhão. Compare estes valores ao valor que a Telmex pagou pela Embratel e pense no que o ministro Waldir Pires (Defesa) disse em audiência no Senado para tratar da crise do setor aéreo: "Acho que vamos ter que recuperar imediatamente alguma coisa absolutamente inexplicável [venda da Embratel]".
Se a EMBRATEL não tivesse sido privatizada poderia continuar fazendo parte da Espinha Dorsal do SISCEAB, acrescentando condições de crescimento em Informática, Comunicações e Telecomunicações. A integração de soluções civis e militares proporcionaria ao futuro a mesma história de sucesso vivida até o início desta década, em que o SISCEAB conquistou sua reputação de ser um dos mais sofisticados e seguros sistemas de controle do espaço aéreo do mundo.
Foi visto aqui que os investimentos necessários, tanto no segmento espacial como no segmento terrestre do novo sistema, são muito grandes. Veja nos próximos capítulos o que foi feito a partir de 2003, no governo Lula.

O caso SYNCROMAX da Atech

A mídia tem abordado diversos aspectos da crise aérea no Brasil. Nesse contexto podemos observar que existe diversos órgãos envolvidos em um sistema complexo. Muitos são os interesses, tanto políticos quanto empresariais, e também da sociedade em geral, que deveria nortear todos os demais, uma vez que o sistema existe para atender a população. Mas, o que vemos muitas vezes são interesses coorporativos ou até particulares prevalecendo em detrimento dos interesses da Nação.
O Comando da Aeronáutica tem demonstrado grande esforço no intento de organizar o complexo sistema dentro da área de sua alçada, que é a mais importante pois é dele a responsabilidade de comandar o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Voltando a nossa história, em 2001 com a criação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA) houve a necessidade de se criar um Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) com a missão de “disponibilizar, em tempo real, informações de nível gerencial sobre o estado da demanda atual e futura de tráfego aéreo, o funcionamento dos meios do SISCEAB e indicadores de qualidade confiáveis.” Para esse intento se tornar realidade era necessário usar um software que há oito anos estava sendo desenvolvido pelo ICEA (Instituto do controle do Espaço Aéreo) e foi transferido para a responsabilidade da Fundação Atech, aquela instituição sem fins lucrativos criada para substituir a Empresa Esca depois de sua falência, voltada principalmente para implantar o projeto SIVAM. O caso é que o software desenvolvido pelo ICEA foi esquecido e outro software foi pago para ser desenvolvido, por quê?
A esse respeito surgiu um fato novo no plenário 09 de 28 de junho de 2007 da CPI - Crise do Sistema Tráfego Aéreo, onde o funcionário civil e Analista de Sistemas Vinícius Lanzoni Gomes dispara contra o SYNCROMAX, software da Atech, a acusação de que o sistema não é eficiente e “só cobre localmente, não cobre remotamente”. Em relação a transferência do sistema do ICEA para a Atech ele diz: “todos perdemos muito. Agora quem ganhou, eu não sei, tem de investigar”. Para comprovar estas acusações Vinícius cita que foi convocado para uma missão na 1ª posse do presidente Lula, considerando que o congestionamento no dia da posse era algo esperado, ele deveria ativar seu sistema, que estava incompleto por ter sido interrompido por ordem superior, mas que nesse momento ajudaria a evitar acidentes. Cita também o uso desse software clandestino para tapar furo em duas outras ocasiões: em 2004 durante visita oficial da administradora do FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), e na Operação Escudo, em 2005, durante a reunião de cúpula entre os países árabes e da América do Sul. Segundo Lanzoni, o sistema contribuiu decisivamente para o "caos aéreo" no País. "A morte de 153 pessoas no acidente da Gol poderia ter sido evitada se tivessem dado continuidade ao sistema desenvolvido no próprio Instituto de Controle do Espaço Aéreo", Lanzoni afirmou aos parlamentares. Cogita-se que o sistema tenha custado cerca de US$ 12 milhões, mas não há confirmação.
O Comando da Aeronáutica sempre desenvolveu um brilhante trabalho em relação a proteção ao vôo no Brasil, mas carece de meios e de investimentos bem direcionados, valorizando seu trabalho e dando ênfase às suas prioridades. Desde dezembro de 2002 com a criação do “Plano Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/ATM” a Aeronáutica demanda esforços para a plena realização do plano, no entanto tropeça em situações como a descrita acima.
O problema citado acima, envolvendo a posse do presidente Lula, me faz pensar em como tem sido sua atuação em relação a condução das políticas para o desenvolvimento deste Plano criado para ser implementado durante seu governo. Veja na próxima edição.

O caso ANAC

Fernando Henrique pensava em privatizar, o Presidente Lula segue pensando em desmitalizar.
Vimos que todas as comunicações, em tempo real, dos Terminas Usuários do SIPAM/SIVAM com os Centros Regionais de Vigilância na imensa Amazônia são feitas via EMBRATEL. Empresa que foi privatizada durante o governo FHC e hoje cobra do governo brasileiro para realizar uma missão estratégica para o país, que é a comunicação de dados sigilosos do Comando da Aeronáutica. Além de tudo ela poderia, caso pertencesse ao governo, sustentar a divisão espacial do sistema *CNS/ATM. Esse novo Sistema prevê o uso intensivo de satélites para comunicações e navegação, com a desativação de praticamente todos os auxílios à navegação aérea do “controle convencional”, tais como NDB, VOR, DME, ILS etc.. e com uma redução drástica nas comunicações por voz, que serão substituídas por comunicação de dados digitais.
Já o governo Lula segue a idéia da administração anterior de fazer uma gradativa desmilitarização do setor aéreo brasileiro, que deveria ser concluída até 2008, pelo plano original do governo. Mas, nos últimos dois anos, apenas o início desse processo foi executado, com a criação da frágil Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) no lugar do Departamento de Aviação Civil (DAC), de controle militar - responsável pela fiscalização de empresas aéreas. O caso é complexo porque faltam civis habilitados para trabalhar na agência. Pelas regras de criação da ANAC, os militares deverão ser substituídos ao longo de cinco anos, ao ritmo de 20% ao ano. No entanto, esse ritmo esbarra na formação dos profissionais, que é demorada. Por enquanto, fiscais, inspetores e investigadores continuam sendo os mesmos militares de antes, alguns que ainda não saíram e outros que estão voltando como civis para tentar dar credibilidade para a Anac.
Uma das intenções do governo ao transformar um órgão subordinado à Aeronáutica em agência reguladora era torná-la mais independente. Na prática isso não ocorre, uma vez que as indicações para cargos têm seguido critérios políticos e não técnicos, em decorrência as decisões estão sendo tomadas por pessoas leigas e por motivos políticos. Agravando a situação temos o fato de que a Anac nasceu com a metade da previsão orçamentária prevista devido ao projeto, aprovado pelo Congresso no ano anterior, prever o repasse à Anac de um terço das taxas de embarque pagas pelos passageiros, ter sido vetado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, por pressão da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), que é quem recebe as taxas.
A Infraero possuí um orçamento milionário, como será a administração desse orçamento pelos dirigentes do órgão?

O caso INFRAERO

O país dispõe de extensa rede de aeródromos, uma das maiores frotas de aeronaves do mundo e a quarta indústria aeronáutica, sendo detentor de tecnologia de ponta que permite a certificação de produtos aeronáuticos reconhecida nos principais mercados mundiais. Para cuidar da infra-estrutura aeroportuária do imenso território nacional contamos com a INFRAERO, empresa pública que tem um orçamento anual de 890 milhões de reais para gastar em obras e manutenção dos aeroportos. Diante de tamanho orçamento o Governo Lula enxergou no comando da estatal uma oportunidade para acordos políticos, então nomeou presidente da Infraero o deputado Carlos Wilson (PT-PE).
O caso é que a Infraero gasta cerca de R$ 40 milhões por ano para manter dentro da estatal um batalhão de assessores, gerentes e assistentes. São parentes de servidores, afilhados e familiares de políticos e amigo de amigos. Os donos desses cargos de confiança, com salários que variam de R$ 7,4 mil a R$ 12,4 mil — foram apelidados de “jabutis”, porque ninguém sabe exatamente como eles subiram até postos tão altos.
Os parentes estão também nas empreiteiras e prestadores de serviço contratadas pela Infraero. A ATP Engenharia, empresa de Mônica Coimbra Loyo, prima da ex-mulher do deputado Carlos Wilson, tem contratos com a Infraero superiores a 11 milhões de reais para fiscalizar as obras nos aeroportos. A cunhada de Carlos Wilson explora a concessão de uma lanchonete no aeroporto do Recife, o mesmo que foi decorado com pinturas compradas do sogro dele, o artista pernambucano Francisco Brennand. Dono de uma fábrica de cerâmica, Brennand também forneceu os azulejos que revestem as paredes de três aeroportos reformados durante a presidência do genro: o da capital pernambucana, o de Maceió e o de Congonhas.
Então surgiram denuncias de compras superfaturadas e sem licitação. Por exemplo, a companhia gastou 26 milhões de reais, sem licitação, na compra de um software para "gerenciar" as propagandas dos aeroportos. O software nunca funcionou. Descobriu-se que a empresa vendedora havia sido criada apenas um mês antes do negócio e emitira uma única nota fiscal, número 001, referente ao software.
Temos também a falta de controle na venda de novos espaços publicitários e concessão de áreas nos aeroportos. Como exemplo cito o posto de combustíveis do aeroporto de Brasília que foi fechado por vender gasolina adulterada e, mesmo assim, o contrato, em vez de ser rescindido, foi prorrogado por mais oito anos. É que esta concessão pertence a uma empresa ligada ao ex-dono da Vasp, Wagner Canhedo.
A Infraero tem investido de forma bastante incoerente na reforma e construção de terminais de passageiros, priorizando muitas vezes aeroportos secundários ou ainda áreas de comércio ao invés de projetos realmente importantes, como a reforma na pista do aeródromo de Congonhas. Para exemplificar temos o novo aeroporto internacional de Macapá, construído pela empreiteira Gautama, centro das investigações da organização criminosa desarticulada pela operação Navalha da Polícia Federal. A auditoria do TCU identificou problemas tanto nas licitações quanto na execução dos contratos. O relatório aponta sobrepreço, superfaturamento e subcontratação. Houve também, restrição indevida de participantes, indícios de conluio e direcionamento entre licitantes pré-qualificadas na concorrência. Devo ressaltar que este é um caso dentre uma lista de 89 obras públicas custeadas com recursos federais com indícios de irregularidades graves.
A Infraero de hoje decaiu muito se comparada a de outrora, quando administrada por técnicos, ex militares da Aeronáutica, mas então, como é a administração de órgãos militares na área da proteção ao Vôo? Será que são eficientes e confiáveis? Veja no próximo capitulo.

O caso DECEA

O Brasil tem posição de destaque no cenário mundial e tem condições de desenvolver tecnologia de ponta para o processo de operação do sistema CNS/ATM. Isto lhe assegura posição no primeiro nível do conselho da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI.
As dificuldades para atender esse programa são enormes, começa com as limitações do orçamento do DECEA, passa pela falta de capacidade da indústria nacional, obrigando a aplicação de tecnologia importada e falta de referências para planejamento, desenvolvimento e aplicação das novas funcionalidades. Dificuldades também em relação aos recursos humanos como a formação técnica e gerencial específica e de manutenção dos quadros gerenciais e técnicos durante as fases de estudos.
Os militares a muitos anos enfrentam dificuldades salariais. Aliado a isso vemos o desmonte do DAC e de alguns órgãos de proteção ao Vôo. O problema maior é a redução dos efetivos de militares além dos controladores de vôo. Observa-se também uma má distribuição das verbas dentro da Aeronáutica, típico da falta de cumprimento de diretrizes de Comando. Por vezes o dinheiro vem, porém em quantidade insuficiente para atender o propósito, então ele deve ser gasto em qualquer coisa, senão, no próximo ano será reduzido ainda mais. Para exemplificar como dificuldades de administração orçamentária da aeronáutica podem afetar a aviação civil temos o caso de Guarulhos, que ficou por quase um mês com o equipamento ILS fora do ar: a aeronave da FAR que deveria calibrar o sistema estava com seu trem de pouso avariado e não pode certificar o ILS para que retornasse à funcionar. Dezenas de vôos foram desviados, milhares de passageiros prejudicados. O governo só percebeu isso e reagiu depois de três dias de fechamento do aeroporto.
As forças armadas ainda possuem um alto índice de confiança da população. Mas infelizmente vimos um caso de corrupção na Marinha que demonstra que todas as instituições nacionais são vulneráveis a praga da corrupção.
Curioso em relação aos gastos do DECEA, no período de 2004 à 2006, consultei o SIAFI para ver que empresas foram contratadas para fornecer Equipamentos e Material Permanente no ano de 2004, me chamou a atenção a Empresa TAMANDARÉ INFORMATICA LTDA (CNPJ 00.162.720/0001-53) que participou com 46%, R$ 5.883.978,50 num total de R$ 12.760.275,17. Então verifiquei quanto a Tamandaré recebeu da União no ano de 2004, o montante foi de R$ 14.622.825,16. Este valor supera o gasto de todo o DECEA em Equipamentos e Material Permanente. Então imaginei que o DECEA estaria adquirindo algum equipamento especial da Tamandaré que estaria comprometendo 46% de todo o seu gasto com material permanente, mas então tive uma surpresa quando verifiquei que se tratava de um Servidor PowerEdge 700, com processador P4 2,8 GHz, de 1MB, placa de rede, Monitor 17” que custou para a União R$ 16.584,60. Este equipamento custava na época de sua aquisição 06/10/2004, o valor de R$ 4.434,00 conforme informações do Fabricante DELL Computadores do Brasil LTDA. Isso equivale a um superfaturamento de 274%. O caso é que este equipamento foi adquirido em expressiva quantidade da empresa TAMANDARÉ INFORMATICA LTDA para ser instalado na maioria das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica.
Onde estão as Licitações que dão ganho a uma única empresa em uma área em que existem milhões de empresas habilitadas?
Dessa forma, qual será a expectativa do futuro da aviação do Brasil? E os investimentos em tecnologia, que o Presidente gosta tanto de falar? Veja no próximo episódio.

O caso Marcos Pontes

Como foi dito no Caso EMBRATEL o sistema CNS/ATM prevê o uso intensivo de satélites, no Brasil temos a Agência Espacial Brasileira para cuidar disso. Temos também um plano de metas para 10 anos que está encerrando agora em 2007. Trata-se do Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE 1998-2007). Acredite se quiser esse plano parou em agosto de 2003 com o acidente do 3º protótipo do VLS-1 e só acordou com a tragédia do vôo da Gol em 29 de setembro de 2006 foram três anos de legítimo “Apagão Espacial”. Depois do acidente do VLS-1, levando a morte de 21 técnicos e a perda do protótipo do Lançador e dos satélites SATEC e UNOSAT, só houve o lançamento de Marcos Pontes o primeiro Astronauta Brasileiro. O caso desta missão custou R$ 21,6 milhões com o propósito principal de divulgar para a sociedade o PNAE. Porém, acredito que o tiro saiu pela culatra, porque o principal efeito causado à população foi perceber que o PNAE é um programa fútil, que não traz grandes benefícios à nação e que o Brasil deve investir em coisas muito mais úteis e prementes, como a segurança pública, por exemplo.
Somente então, em 20 de outubro de 2006 o DECEA, volta a discutir e lança a portaria N° 109/DGCEA que aprova a edição do Programa de transição do SISCEAB utilizando o conceito de Sistema CNS/ATM, observando os limites estabelecidos nos planejamentos globais e regionais da OACI.
Quando o sistema for plenamente implantando no Brasil, o recurso ao sistema vigente, baseado em radar e comunicações por rádio será eliminado para o controle de tráfego aéreo civil. Não obstante, o atual sistema deverá permanecer operando para a Defesa Aérea. Esse seria o momento ideal para se separar o SISDACTA em controle civil, baseado no CNS/ATM, e Defesa Aérea, a cargo dos militares e utilizando o sistema tradicional de radares. O risco é que a Defesa Aérea fique legada a segundo plano e o sistema não seja modernizado e acabe completamente obsoleto. Também é importante destacar que, com a implementação do CNS/ATM, será necessário um novo perfil de controlador de tráfego aéreo, apto a operar um sistema complexo e novo e com conhecimentos de informática. A questão é se a Aeronáutica está se preparando para isso por meio da capacitação de seu pessoal.
Finalmente, convém assinalar que o sistema GPS que dá base ao CNS/ATM foi produzido e pertence aos EUA, que o controlam. Nesse sentido, haveria uma vulnerabilidade em termos de segurança. Portanto a uma preocupação internacional que se estabeleça um regime de administração do sistema ao qual os EUA estejam comprometidos, mediante acordo com uma organização internacional que gerencie o CNS/ATM; ou que países do mundo se unam para desenvolver tecnologias próprias alternativas – e, nesse caso, o Brasil teria papel de destaque.

Pois bem, infelizmente as realizações do Governo Lula na área da Proteção ao Vôo foram abocanhadas pelo bicho papão da corrupção e da ineficiência dos órgãos que administram a aviação neste país, refletindo diretamente no tamanho das tragédias.
Os motivos da crise estão claros, hoje a sociedade brasileira sente na pele seus efeitos, não só na área da aviação, mas em todas as áreas de atuação do serviço público. Quanto às perspectivas de superação da crise em nossa aviação, devo dizer que o povo brasileiro está descobrindo um pouco da complexidade da aviação brasileira e a enormidade de sua importância, somando-se isso ao legado de nossa história teremos bons motivos para reivindicar, seriedade, honestidade e investimentos no setor. A aviação é um elemento chave para o desenvolvimento do Brasil, que precisa investir para assegurar suas conquistas e assegurar que pessoas sérias, responsáveis e comprometidas com o nosso povo irão vencer e sobrepujar os percalços oriundos das novas tecnologias do início da era moderna da aviação, permitindo que o país figure no topo da lista da OACI.