O caso SIVAM

A proteção ao vôo no Brasil é realizada por um complexo sistema de radares e estações de telecomunicações espalhados estratégicamente pelo País. Integrando com sucesso o controle de tráfego aéreo com defesa aérea através dos 'Cindactas', Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, o Brasil adiciona ao "controle convencional" a possibilidade de visualizar a posição e a distância em que as aeronaves em contato estão de um determinado auxílio à navegação aérea, podendo orientá-las, mantendo entre elas uma separação confortável. Esse sistema é formado por 86 radares distribuídos pelo país em 4 CINCDATAs.
Em 2001 o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) ganha como órgão central o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo criado com a função de proporcionar o vôo em condições seguras e eficientes, de aeronaves estrangeiras e nacionais em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. Em 25 de julho de 2002, o SIVAM é entregue ao Governo Federal, com 75% dos seus ativos operando.
A real capacidade do DECEA de cumprir a função para a qual foi criada ficou abalada com os últimos acidentes aéreos. A saída para obter de volta seu prestígio seria parar de investir no “controle convencional”, como fez os Estados Unidos a mais de 10 anos, e passar a investir no novo sistema CNS/ATM (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo).
Podemos comparar o SISCEAB ao nosso atual sistema de TV e o CNS/ATM ao futuro sistema digital de TV. A transição de um sistema para outro é igualmente complexo. Foi mais fácil para o Brasil concluir com o projeto SIVAM o sistema iniciado na década de 70, com os Cindactas do que radicalizar com um sistema que ainda está sendo construído a nível mundial. Existia também o interesse dos EUA que a empresa americana Raytheon, com a quebra da ESCA, executasse 100% do projeto SIVAM. Então, após forte reação da população, foi criada a Fundação Atech Tecnologias Críticas com 20% da fatia, o que teoricamente garantiria que as informações críticas sigilosas ficariam sob domínio brasileiro.
O caso é que com o tempo o SIVAM têm se mostrado completamente ineficiente para fins de defesa aérea. Os radares têm amplitude restrita e por isso não detectam aeronaves que trafegam abaixo de 3.000 metros na maior parte da área de cobertura. Como os aviões que geralmente voam em baixa altitude são os preferidos por traficantes e contrabandistas, o sistema não consegue flagrar o trânsito de mercadorias ilícitas na Amazônia. Devido ao excesso de calor e umidade os 25 radares da Amazônia necessitam de manutenção mais freqüente que equipamentos similares na Europa e Estados Unidos, onde foram fabricados. A incompatibilidade, devido aos Dactas, que são formados por equipamentos da Francesa Thompsom, terem de se comunicar com os novos equipamentos SIVAM da americana Raytheon e a necessidade constante de manutenção, tanto de hardware quanto de software, causam problemas gravíssimos. Atualmente a maioria dos equipamentos apresentavam falhas graves que podem ter colaborado para o acidente em que o vôo da Gol colidiu com o jato Legacy.
O CISCEAB hoje funciona baseado em rotas aéreas, os procedimentos de aproximação e descida e os procedimentos de decolagem são estabelecidas com base em equipamentos instalados no solo (NDB, VOR/DME, ILS, Radar) sujeitos a diferentes tipos de falha. Os planos de vôos previamente elaborados são acompanhados pelas Torres nos aeroportos e pelos Cindactas no restante das rotas. Toda a comunicação é efetuada via fonia.
Com o CNS/ATM os pilotos vão escolher as próprias rotas, sem auxílio de terra. Pousos e decolagens de uma aeronave brasileira em outro continente poderá ser controlado por centrais no Brasil. As comunicações caberão a equipamentos eletrônicos, reduzindo-se ao mínimo as conversas entre controladores e pilotos.
Como vimos, até a entrega do SIVAM o Brasil não realizou nenhuma ação pró CNS/ATM. Quando será que o governo brasileiro vai dar o primeiro passo rumo ao futuro? Veja no próximo capítulo.