O caso ESCA

A segurança na aviação passa além da manutenção das aeronaves, pela infra-estrutura aeroportuária e de auxílios à navegação aérea.
A mídia exaustivamente abordou, no acidente da colisão do Boeng da Gol com o jato Legacy, aspectos do controle de tráfego aéreo, problemas de comunicação entre os controladores de vôo e a tripulação das aeronaves, problemas de falhas na detecção das aeronaves pelos radares. Todos esses problemas são típicos de um sistema convencional, aquele em que todas as informações do vôo provém da comunicação por voz entre os pilotos e os controladores de vôo em terra e que a única informação externa de uma aeronave é um pontinho captado na tela de um radar.
O novo sistema, que já está sendo adotado por países como Japão e EUA, substituí a comunicação de fonia de rádio por comunicação de dados digital. O Sistema de Posicionamento Geografico (GPS em inglês) permite a localização precisa da aeronave sem a necessidade de informações por parte da tripulação, bastando apenas que o equipamento esteja ligado.
Hoje o GPS já é amplamente utilizado e tem-se tornado uma tecnologia extremamente útil à cartografia, ao meio ambiente, ao Controle de Frota de Veículos, a navegação Marítima, a Agricultura e outras atividades que necessitam de posicionamento.
No Brasil a mídia quase não aborda a utilização do GPS na Navegação Aérea. Tem-se a impressão de que , como pouco é dito a esse respeito parece que o governo esqueceu que ele existe. Pode-se afirmar que o Brasil está atrasado em relação ao novo Sistema e ainda investe no sistema antigo. Atrasou as iniciativas para o desenvolvimento do novo sistema devido, talvez, a implicações jurídicas ou a falta de definições estratégicas entre os diversos setores envolvidos. O certo é que houve um período de tempo perdido, em que não se investiu no CNS/ATM (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo). Agora o Governo corre atrás do prejuízo e assume compromisso de instalar a nova tecnologia entre 2010 e 2015.
O Comando da Aeronáutica diz que os investimentos em proteção ao Vôo nunca deixaram de existir. Se não há investimentos para o sistema CNS/ATM, então para onde está indo o dinheiro?
Para responder esta pergunta temos que verificar as ações do governo no setor. Vamos iniciar com o Projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), em dezembro de 1994, o Senado aprovou o financiamento externo no valor de US$ 1, 395 bilhão e no dia 25 de julho de 1997 o contrato do SIVAM entrou efetivamente em vigor. Trata-se de um sistema de radares que além do controle do trafego aéreo realizaria também sensoriamento remoto, processamento de imagens, fusão de dados, sistema de apoio a decisão, entre outros. A empresa norte-americana Raytheon, fabricante dos radares juntamente com a empresa nacional Esca, que tinha sua participação prevista no contrato, foi escolhida para o gerenciamento de informações de cunho estratégico relacionados à segurança e soberania nacional. O caso pesado de um grande escândalo eclodiu e a empresa Esca foi extinta por fraudes contra a Previdência. Denúncias de tráfico de influência derrubaram o embaixador Júlio César dos Santos e o ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Mauro Gandra. Então foi criada a Fundação Atech Tecnologias Críticas, como solução para integrar o SIVAM.
O SIVAM é a última etapa do grandioso projeto dos CINDACTAs (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo), que dão a Aeronáutica o “controle total” do espaço aéreo nacional.
Podemos concluir então que o governo optou pelo SIVAM / CINDACTA em detrimento do CNS/ATM? Qual a diferença entre os dois e porque o governo brasileiro fez essa opção? Veja no próximo capítulo.